aus bma 04/04
Text : Patric Birnbreier
Fotos: Franz I.
Yamaha wollte die R1 erst zur offiziellen Vorstellung am 20. März bei den Händlern haben. Also ließen einige findige Händler schnell ein Exemplar einfliegen, um die Maschine bereits im Februar der sportbegeisterten Kundschaft präsentieren zu können. Einfliegen ist unser Stichwort. Wir fliegen beim Händler ein und dürfen schon mal eine der ersten 2004er R1 fahren.
Natürlich unter völlig irrelevanten Testbedingungen. Das Wetter ist grauslich trüb. Von Bikerfrühling keine Spur. Das Geläuf feucht, der Wind kalt und rau. Doch mal ehrlich: Wen interessiert das, wenn einem im Laden schon beim puren Anblick der Neuen so richtig heiß wird. Die ist auch grau in grau, versprüht aber eine ganz andere Wirkung. Wir wollen jetzt einfach wissen, wie die Yamaha YZF-R1 fährt, das Leistungsgewicht von eins zu eins spüren, den heiseren Sound aus den Titan-Endrohren der Sozia-Sitzheizung hören und den unglaublichen Zug zur engen Linie in schnellen Kurven erleben. Ob’s nachher bei der offiziellen Präsentation im australischen Outback auf irgendeiner Rennstrecke irgendwo nicht die volle Punktzahl für fehlende Sozius-Haltegriffe gibt, ist im Augenblick so bedeutungsvoll wie ein Saunaclub in der Wüste Gobi.
Hier im Großstadtdschungel musst Du Dich mit voranschleichenden Blechdosen, Löchern in den Straßen, kilometerlangen Bitumenstreifen und lauernden Starenkästen auseinandersetzen. Die 299 auf dem digitalen Tacho wird die Yam sicher locker zeigen. Aber wie funktioniert das neue Heizgerät im verlustreichen Häuserkampf?
Nach ausgedehnter Beifahrer-Gymnastik geht’s auf eine ebensolche Testrunde durch das nördliche Revier. Zuerst muss der sehr schmal und zerklüftet ausschauende Tank mit 18 Litern Sprit befüllt werden. Das klappt ohne Probleme. Die Sozia nutzt die Gelegenheit für erneute Gymnastik. Die Fußrasten sind arg hoch angebracht und der Iliopsoas (irgend so ein Muskel, der den Oberschenkel zum Rumpf hebt) neigt schon zu Krämpfen. Aber die R1 ist ja auch kein Massentransportmittel, sondern ein Supersporteisen für Gaskranke. Trotzdem gibt sie sich im Stop and Go sehr souverän. Allein schon die neue Frontverkleidung vermittelt dem Fahrer ein wesentlich entspannteres Gefühl, als man es von den „alten” R1ern her kennt. Man hat nun nicht mehr den Verdacht, fälschlicherweise auf dem Tank, statt dahinter Platz genommen zu haben und auf einem Kinderdreirad zu sitzen. Auch mit 1,93 cm Körpergröße kann man gut und angenehm sportlich seine Lieblingsposition auf der neuen R1 finden. Schon eine Überraschung, denn mit 172 Kilogramm Trockengewicht hat sie erneut an Masse verloren und ein weiteres Schrumpfen in Sachen Sitzgeometrie war zu erwarten.
Wer nun denkt, dass man aufgrund der Spitzenleistung und der neuen Radialbremsanlage vorn sich quasi nur von Stoppie zu Wheelie und umgekehrt fortbewegt, der irrt gewaltig. Sowohl Leistungseinsatz als auch Bremswirkung sind prima dosierbar und flößen viel Vertrauen ein. Trotzdem tritt die R1 aus dem Drehzahlkeller an wie ein Herde Büffel, aber eben gut kontrollierbar. Erst ab 6000 U/min sollte jeder Millimeter aufgewickelter Gaszug wohl überlegt sein. Denn ab dieser Marke ändert sich die fast gutmütige Performance des neuen Yamaha Supersportflaggschiffs plötzlich in Richtung Rossis YZR-M1.
Für die dritte Generation der YZF-R1 und die Parität von Leistung und Gewicht bei gleichzeitiger guter Beherrschbarkeit – stellt Euch vor, Euer VW Polo hätte gut 1000 PS, wie beherrschbar wäre er dann noch? – griffen die Ingenieure tief in die aktuelle Rennsport-Trickkiste. Sie neigten den neu entwickelten Motor um 40° nach vorn, was eine gradlinige Konstruktion des Rahmenoberzuges vom Lenkkopf zur Schwingenlagerung über den Zylinderkopf hinweg und somit eine schmalere und leichtere Gesamtbauweise ermöglichte. Da der Motor nun nicht mehr als tragendes Teil in das Fahrwerk einbezogen werden musste, konnte Material gespart und der Abstand der Zylinderbohrungen um je fünf mm reduziert werden. Deshalb wuchs das Aggregat, trotz der vergrößerten Zylinderbohrungen um je drei mm, in der Breite nur um 2,8 mm, statt der insgesamt zu erwartenden zwölf mm. Durch die gleichzeitige Hub-Verkürzung auf 53,6 mm erreicht das R1-Triebwerk problemlos Drehzahlen bis 12.500 U/min, was eine Spitzenleistung inklusive Ram-Air-Effekt von 180 PS erst ermöglicht.
Auch Zylinderkopf, Ventile, Kurbelwelle, Pleuel und alle anderen Motorkomponenten wurden einer zusätzlichen Schlankheitskur, bei (angeblich) gleichbleibender Standfestigkeit unterzogen, um die oszillierenden Massen weiter zu reduzieren und die Spontaneität des Triebwerks zu verbessern. Wer im Stand an der Ampel mal kurz mit Daumen und Mittelfinger am Gasgriff zippt, wird das Gelingen dieses Vorhabens nur bestätigen können. Damit diese Potenz des Motors uns nicht gleich beim Gasgeben aus dem Sattel haut, spendierten die Techniker neben dem ganz neuen elektronisch gesteuerten Einspritzsystem eine zweite Drosselklappe je Saugrohr und viele Teststunden, um das Kennfeld so abzustimmen, dass eine fühlbare und direkte Verbindung zwischen Gasgriff-Stellung und Leistungseinsatz am Hinterrad auch für nicht Profirennfahrer spürbar wird. Unserer Meinung nach, ist dies gut gelungen. Auch, wenn Herr Rossi genau über diesen viel zu zahmen elektronisch weichgespülten Leistungseinsatz seiner M1 meckert, da er nicht genug Power hat, „…um per Powerslide mit dem Hinterrad zu lenken”. Für uns „Nichtmitdemhinterradlenker” funktioniert diese Maßnahme allerdings äußerst zufriedenstellend.
Dass die R1 genug Power und Fahrwerkstalente hat, um alles in Grund und Boden zu fahren, offenbart eine kleine Autobahnschikane, in der wir zu zweit einen engagierten bayerischen Sportautomobilisten mal eben aufschnupfen, als wär’s die Oma in ihrer 27 PS-Ente.
Außer dem 200% steiferen Rahmen gab Yamaha dem Fahrer die über alle Zweifel erhabene Kayaba- Gabel und vor allem die neue, nach einem Spezialverfahren gegossene, mehrfach verstrebte formschöne Unterzug-Alu-Schwinge mit an Hand und Heck, um mit einem Zug wie Herminator Maier am Außenski durch Kurven eilen zu können. Die üppigere Frontverkleidung in Verbindung mit dem schmaleren und offensichtlich längeren Tank macht es leichter, sich bei schnellen Autobahnfahrten erfolgreich hinter der Verkleidung zu verstecken. Gleichzeitig ergibt die nun höhere Sitzposition von 835mm ein Plus an Komfort und Kontrolle.
Insgesamt hat die nun seit 1998 gebaute R1 viel an Schrecken, aber keinesfalls an Faszination verloren. Aus der störrischen Diva mit 150 PS bei 177 kg die den einen oder anderen selbsternannten Rennfahrer ohne Warnung in den Graben beförderte, ist ein beherrschbares, fast gutmütiges 180 PS-Sportfahrzeug mit leichtem Hauch von Alltagstauglichkeit bei gleichbleibend rattenscharfer Optik geworden.
Sozia-Report:
Niemand erwartet von der supersportlichen neuen R1 einen langstreckentauglichen Soziusplatz. Der zweite Platz sollte als das genommen werden, was er ist – ein Notsitz. Aufsteigen ist wie einen Schwebebalken zu erklettern und um auf dem Höcker unter Benutzung der Fußrasten Platz zu nehmen, muss sich der Hintermann, bzw. die Hinterfrau, entsprechend zusammenfalten. Die Fußrasten können entweder nur halb genutzt werden oder die spitze Heckverkleidung drückt in die Wade. Der Soziusplatz bietet also erwartungsgemäß wenig Komfort und auch Rennhobelhöcker gewohnte Hinterteile werden nach einer dreiviertel Stunde Laut geben. Ansonsten sei jedem geraten: Festhalten!
Franz I.
Technische Daten: Yamaha YZF-R1, Modelljahr 2004
Motor: flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Motor, 998 ccm, DOHC, fünf Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 77×53,6 mm, Verdichtung 12,4:1, 172 PS (180 mit Staudruck-System) bei 12.500 U/min, Drehmoment 106,6 Nm (110,1 Nm) bei 10.500 U/min, Nasssumpfschmierung, elektronische Benzineinspritzung
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgang-Getriebe, Sekundärantrieb über Kette
Fahrwerk: Aluminium-Deltabox V-Rahmen, 43mm-Telegabel, Zentralfederbein, Radstand 1395 mm, Federweg vorn 120 mm, hinten 130 mm, Lenkkopfwinkel 24°, Nachlauf 97 mm
Bremsen: vorn zwei Scheiben 320 mm, hinten eine Scheibe 220 mm
Reifen: vorn 120/70 RZ 17, hinten 190/50 ZR 17
Trockengewicht: 172 kg, Tankinhalt: 18 Liter, davon 3,4 Reserve
Preis: 12.950 Euro
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