BMW F 800 R (Mod. 2009)

Nachdem der jüngst erst zum dritten Mal gekürte Stuntweltmeister Chris Pfeiffer uns im BMW Fahrsicherheitszentrum am Münchner Flughafen kurz, aber eindrucksvoll demonstriert hat, was mit dieser F 800 R alles geht, dürfen wir den dynamisch aussehenden Roadster für die nächsten zwei Wochen an die kurze Leine nehmen und ausführen. Seit dem 9. Mai steht die BMW F 800 R bei den Händlern.

Die erste Überraschung erleben wir schon nach dem ersten Druck auf den Startknopf. Der 798 ccm große Parallel-Twin atmet lautstark durch den neuen, sofort erkennbar kürzeren Schalldämpfer aus. Ein knorriger, wilder Sound ist das, der da dem jetzt außerdem leichteren Edelstahl-Auspuff entweicht.

Neben der Gewichtsersparnis verhilft er dem Motor zu einer weiteren Leistungssteigerung. Mit nun 87 PS bei 8.000 Umdrehungen und 86 Newtonmetern bei 6.000 Umdrehungen dürften dem F 800 R Treiber genug Midrangepower zur Verfügung stehen. Ansprechverhalten und Gasannahme sollen sich dank einer neuen Drosselklappenkinematik weiter verbessert haben. Dinge, auf die wir bei unserem ersten Ritt sehr gespannt sind. Auf jeden Fall dürften die kürzeren Getriebeübersetzungen der Gänge vier bis sechs schon mal für besseren Durchzug sorgen.

Das Design hat die F 800 R deutlich sichtbar von der großen Schwester K 1300 R geerbt. Ein logischer Schritt, den die Kundschaft sicherlich honorieren wird. Denn in Verbindung mit der neuen Geometrie, durch die gekürzten Federwege vorne, steht der kleine Roadster wesentlich geduckter da und wirkt schon im Stand dynamisch. Was der aus der gekürzten Gabel resultierende, steilere Lenkkopfwinkel auch in die Tat umsetzen soll.

In den ersten beiden Tagen BMW F 800 R Testriderei, habe schon genau 693,4 Kilometer auf’s Fahrer-Informations-Display (kurz: FID) gebraten und fühle mich so langsam symbiotisch mit dem Feuerorange lackierten Roadster verbunden. Nachdem die erste Etappe von München über Stuttgart, Heilbronn und Mannheim nach Lampertheim noch eine ziemlich frostige Angelegenheit war, konnten die BMW und ich uns am darauf folgenden Tag bei 23,5 Grad Richtung Ruhrpott so richtig geschmeidig machen.

Eines ist mal gleich klar geworden: Die Feuerorange zieht die Blicke der Motorradbegeisterten an, wie die Goldbären den Thommy Gottschalk. Während ich mich behände durch den Stau auf der A5 bei Frankfurt mogele, drücken sich die Handwerker hinten im Bulli die Nasen an der Scheibe platt und rätseln, was das wohl für ein Eisen sein mag. Sieht aus wie K 1300 R. Fehlen aber zwei Zylinder im Vergleich zu der stärksten Seriennackten. Dann auch noch Kette statt Kardan, oder Riemen. Und Zwei- statt Einarmschwinge!? Hektisch wird da diskutiert, was es wohl sein mag, das sich da von hinten nähert. Zum Glück prangt ja der F 800 R Schriftzug gut sichtbar auf dem Heck. Und auch Glück, dass ich nicht im Kofferraum des Vordermannes einschlage, denn dummerweise habe ich nicht nur Blickkontakt mit den rätselnden Handwerkern aufgenommen, sondern offenbar auch noch vergessen, (ich könnt schwören, ich hätte ihn bis zum Anschlag hineingedreht) den Handbremshebel für meine langen Finger ordnungsgemäß zu justieren. So funktioniert die sonst von mir so gern genutzte Einfingerbremse nicht, weil die anderen drei schlicht im Weg sind. Nur der Daumen hält sich naturgemäß fein da raus. Langer Rede kurzer Sinn: Auto vorne, Bremsweg kurz, Finger geklemmt, Bremse gelöst, umgegriffen und nochmals voll nachgelangt. Prima, wie das ABS mit der neuen Sensorik das macht. Vorbei sind die Zeiten, in denen uns langsame Regelintervalle einen Schreck durch die Glieder fahren ließen. So kann ich völlig unblamiert mit der Schlanken weiter durch den Stau pflügen. Natürlich nicht, ohne das kleine Schräubchen für die Hebelverstellung – jetzt aber wirklich – ordentlich weit rein zu drehen. So, jetzt passt der Druckpunkt auch für den einen Finger. Denn der reicht eigentlich allemal völlig aus, um aus der Brembo-Vierkolben-Bremsanlage mit 320er Scheiben und Sintermetallbelägen eine brachiale, aber jederzeit gut dosierbare und präzise Verzögerung zu generieren.

Klemmt man sich das trocken 177 Kilo leichte Spaßgerät ordnungsgemäß zwischen die Schenkel, folgt die BMW F 800 R wie von selbst jeder gewünschten Richtungsänderung. Fast Supermoto-mäßig kann hier agiert werden. Zwar ist der Lenker für mein Empfinden etwas zu schmal und eng zum Fahrer hin gekröpft, doch kleinere Zeitgenossen mögen damit vielleicht gut zurecht kommen. Dafür passe ich mit 193 cm Körperlänge, dank der optional erhältlichen hohen Sitzbank, wie angegossen in das fahrergonomische Dreieck zwischen Lenker, Fußrasten und Sitz. Ja, sogar das kleine Windschild funktioniert bis zu einem Speed von 160 km/h nahezu perfekt. Alles was darüber hinaus geht, erfordert eine deutlich gebückte Haltung, die der Parallel-Twin dann aber mit einem wahren Feuerwerk an Speed honoriert. Leicht bergauf stürmt die F 800 R nämlich bei 220 km/h in den roten Bereich, der bei 8.500 U/min beginnt, ohne freilich gleich abrupt per Begrenzer abzuriegeln. Es darf also auch ein bisschen mehr sein. Vor allem, weil die Fuhre sich trotz aller Agilität fördernden Fahrwerksmaßnahmen auch bei Highspeed-Attacken auf langen, welligen Asphaltpassagen in Autobahnkurven überhaupt nicht aus der Ruhe bringen lässt. Wer da Probleme haben sollte, kann noch unterwegs, mittels gut erreichbarem Drehrad, sowohl Federvorspannung, als auch die Zugstufendämpfung schnell anpassen.

Immer wieder genial ist der Sound, der dem leider immer noch nicht besonders hübschen  Edelstahlschalldämpfer entweicht. Offenbar hat sich in München auch in musikalischer Hinsicht ein Umdenken breit gemacht. Waren die Bayerischen früher für ihren vorauseilenden Gehorsam in Sachen Geräuschemission bekannt, emotionalisiert BMW seit der K 1300 S Brülltüte, der wir Anfang Dezember 2008 zum ersten Mal lauschen durften, nun auch mit dem F 800 R Sound den Zuhörer. Echt geil, wie der Parallel-Twin mit seinem 360 Grad Zündversatz anbrüllt, wenn der Fahrer die ebenfalls überarbeitete Drosselklappenkinematik Richtung vollen Durchstrom betätigt. Und dabei wird der neue Mittelklasse-Brenner nicht mal durstig. Im Schnitt schossen bei der ganzen Autobahnheizerei nur 5,3 Liter Kraftstoff aus dem unter der Sitzbank befindlichen Tank durch die Einspritzdüsen.

Gut ausgeschlafen begab ich mich dann am dritten Tag mit der F 800 R zur Arbeit. Wohlgemut, im urbanen Dreikampf zwischen Ampelstopp, Spurwechsel und Abkürzung über den Gehweg bestens performen zu können. Doch schon nach einem Meter stoppt mich das gelbe Warndreieck im Cockpit. Verdammt, was will mir das Teil jetzt sagen? Ein Blick auf den blinkenden Luftdruckwert des Hinterreifens im FID bringt sogleich Klarheit. 2.0 bar sind 0.5 weniger als am Abend vorher. Da stimmt was nicht. Naja, mal im Auge behalten und schauen, was passiert. Gegen Mittag sind’s dann nur noch 1.1 und das Warndreieck leuchtet nun in Rot. Es wird ernst. Tankstelle anfahren, Reifen untersuchen und siehe da, ein listiger kleiner Drahtstift hat sich ins Profil der neuen Pelle eingeschlichen. Der Spucketest bringt Klarheit. Hier entweicht die Luft. Womit also auch die Daseinsberechtigung der Reifenluftdruckanzeige geklärt wäre. Eine absolut sinnvolle Einrichtung.

Frisch geflickt (um Gottes Willen bloß hier nicht das „l“ vergessen) geht die Reise weiter. Der Verkehr zwischen Essen und Bochum ist naturgemäß einer der Dichtesten überhaupt. Noch komprimiert durch diverse Baustellen kochen die Autofahrer vor sich hin. Schon fast demütig rausche ich an jeder der hunderte Meter langen Ampelschlange vorbei. Neidvolle Hupausbrüche der Dosentreiber müssen einfach ignoriert werden. Man will ja durch zu martialisches Gehabe nicht auch noch die Rennleitung auf sich aufmerksam machen. Aber sich mit so einem Apparat wie der F 800 R hinten in den Stop and Go einzureihen, geht gar nicht. Zumal der Ampelstart so schnell vonstatten geht, dass kein Auto hinter mir durch meine Vordrängelei  auch nur eine Zehntelsekunde länger warten muss. Mit der F 800 R bist Du im Stadtverkehr quasi gar nicht existent. Ein Phantom, das kaum aufgetaucht auch schon wieder am Horizont verschwunden ist. Das Teil lässt sich manövrieren wie ein Fahrrad. Nein besser, denn man muss nicht trampeln. Ein Einsteigereisen par Excellence also. Kaum vorstellbar, dass hiermit jemand überfordert sein könnte. So zahm gibt sich der Twin, wenn man ihn zärtlich knapp über Standgas bewegt, früh hochschaltet und den satten Blubbersound genießt, dass man fast an die Entdeckung des heiligen Fahranfänger Grals zu glauben beginnt. Die wirklich erstklassige Verarbeitung und wertige Optik machen den Einstiegspreis von 7.900 Euro zudem durchaus erträglich.

Auch, wenn zwei Dinge richtig nerven: Nämlich die, sich tatsächlich immer wieder hineinvibrierende Verstellschraube des Bremshebels, was wie beschrieben, durchaus auch mal sicherheitsrelevant sein kann, und dieser unnötig aufwändig schnörkelig befestigte Bremsflüssigkeitsbehälter, der ständig im peripheren Blickfeld des Fahrers herumlabbert. Aber wenn’s weiter nichts zu meckern gibt ist das schon „Quengeln auf hohem Niveau“ und der Zubehörmarkt wird’s schon richten.  BMW F 800 R – Ein Motorrad mit Begeisterungspotenzial.

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